راه های پیاده و سیاست های شهری

کد مطلب: 3574 اگر از شما به عنوان یک شهروند سؤال شود که چه شهری را برای سکونت ترجیح میدهید؟ شهری که با یک پیاده روی چنددقیقه ای به یکی از ایستگاه های حمل و نقل عمومی برسید و استفاده از دوچرخه به عنوان یک فرهنگ حمل ونقل سبز به فرهنگ شهری واردشده باشد و یا اینکه برای استفاده از هر مسیر بلند و یا کوتاهی مجبور به استفاده از اتومبیل شخصی و یا تاکسی باشید و بیشتر ساعات را در ترافیک بگذرانید. جواب این سؤال بسیار ساده است اما در عمل بسیاری از شهرها نمیتوانند در راستی گزینه شهری انسان مدار و سبز به گزینه اول عمل کنند. در این نوشتار به جایگاه راه های شهری و اهمیت پیاده راه ها برای توسعه شهری انسان مدار پرداخته میشود. راه های شهری به مثابه رویکرد اجتماعی-اقتصادینحوه دسترسی شهری بیانگر بسیاری از رویکردهای اقتصادی و اجتماعی مدیریت شهری است. به همین دلیل شهرهای آمریکایی و تا قسمتی استرالیا به حمل ونقل خصوصی و استفاده از خودروی شخصی بیشتر بها میدهند؛ به گونه ای که در شهر فرشتگان( لس آنجلس) به تعداد ساکنان شهر، خودروی شخصی در حال تردد است. رویکردی کاملاً متضاد در شهرهای اروپای مرکزی برقرار است و در کشورهای سوسیال دموکرات اروپایی همانند اتریش، سویس، سوئد و آلمان برای سفرهای داخل شهری و حتی بیرون شهری تقریباً نیازی به اتومبیل شخصی نیست. مترو، اتوبوس و تراموا مسافران داخل شهری و قطارهای سریع السیر مسافران بین شهری را در حجم انبوه، در هفت روز هفته و حتی در برخی از شهرها به صورت 24 ساعته به مقصد میرسانند.به همین دلیل است که در مورد اول بزرگراه ها از اولویت برخوردار است و نظام طراحی شهری نیز بر این اساس شکل گرفته است و شهرها درواقع مناطقی منفک از هم است که توسط شاهراه ها به هم وصل میشوند ولی در شهرهای متراکم اروپایی این خیابان ها هستند که از ارجحیت برخوردار هستند و بزرگراه ها یا در اطراف شهر به صورت کمربندی وظیفه راهبری اتومبیل ها را بر عهده دارند و اگر هم در داخل شهر باشند با رعایت اصولی احداث میشوند تا اولاً خیابان های منتهی به خود را از دسترسیهای محلی محروم نکنند و دوم اینکه همه ترافیک را به سمت خود جذب نکنند و تنها برای دسترسیهای بافاصله زیاد مورداستفاده قرار گیرند.بازنگری دسترسیها در تهران تهران شهری است که در مراحل مختلف تاریخی گسترده شده است و به دلیل نبود رویکرد توسعه منسجم از الگوهای مختلفی برخوردار است. گرچه شبکه ای منطبق بر ضوابط و آیین نامه ها از دسترسی راه های ارتباطی فرعی تا جمع کننده ها و درنهایت بزرگراه ها در آن دیده شده است اما بر اساس شرایط فعلی و بار زیاد جمعیتی بر روی بخش هایی از شهر که درنتیجه فروش تراکم خارج از قاعده بوده، شبکه راه های شهری باید با تغییرات درونی محله ها ساماندهی گردد. در طراحی راه های درون شهری مسائلی همچون تراکم جمعیتی، دسترسی به ایستگاه های حمل ونقل عمومی بدون نیاز به استفاده از تاکسی و یا خودروی شخصی، آلودگی، ایمنی عابر پیاده، دید بصری و منظر شهری باید موردتوجه قرار بگیرد.یکی از مهم ترین عواملی که در ساخت راه های شهری کلان شهر تهران ازنظر دور مانده است، عامل محیط و شهروند است زیرا راه و خیابان نیز مانند دیگر عوامل شهری در تعامل با شهروند است که معنا مییابند و پیاده و سواره به درکی از فضا میرسند. نحوه عبور و مرور شهروند از خیابان، پل های روگذر و زیرگذر، حریم خیابان، ایمنی پیاده و سواره، جایگاه مغازه و فروشگاه، فضاهای عمومی و خیابان و عبور دوچرخه ازجمله عوامل شهروندی است که در طراحیهای راه ها و خیابان ها دخیل هستند. به این ترتیب که اگر حریم راه تعریف و معین شود، میتوان مسائل مربوط به نحوه حرکت، فاصله دید توقف، عوامل اثرگذار بر کاهش و افزایش سرعت سواره ها و موضوعاتی ازاین دست را بهتر و مناسب تر روی نقشه تصور کرد. پیاده راه معیاری برای شهرسازی انسان مدارموضوع راه پیاده و راه دوچرخه نیز ذیل مبحث راه در شهر دسته بندی میشود. طیف وسیعی از شهروندان شامل عابرین، دوندگان، دوچرخه سواران از پیاده روها استفاده میکنند و به این ترتیب این راه ها بالاترین حد نقش اجتماعی را دارد حتی برخی شهرها در گسترش راه های پیاده رو اهتمام ورزیده اند که در صدر آنها شهرهای فلورانس ایتالیا، مونیخ آلمان، ادینبورگ اسکاتلند و پاریس فرانسه قرار دارند. در این شهرها این پیاده راه ها هستند که تفوق دارند و ابزارهایی برای سلامت اجتماعی، کیفیت محیطی و رونق اقتصاد شهری به شمار میروند و راه های موتوری تنها مجراهای ارتباطی راه های پیاده به شمار میروند. سرمایه گذاری و توسعه پیاده راه ها مزیت هایی دارد؛ مثلاً اینکه به افزایش تعامل میان شهروندان و شهر کمک میکند و با کاهش تعداد وسایل نقلیه موتوری به بهبود کیفیت محیط شهری و کاهش آلودگی هوا و آلودگی صوتی کمک میکند.توسعه پیاده رو معیاری است بر سیاست های شهری انسان مدار و مردم محور در مقابل سیاست هایی که بر خودرو به عنوان وسیله حمل ونقل خصوصی که بیشتر مورداستفاده قشر مرفه جامعه قرار میگیرد. یک محیط شهری برای اینکه به محیطی پیاده مدار تبدیل شود باید دارای شاخص ها و مؤلفه های فیزیکی خاصی باشد که در ذهن استفاده کنندگان به فضایی متمایز، ایمن، خاطره انگیز و سرزنده تبدیل گردد. تابه حال دسته بندی مشخصی در ایران از شاخص های ایجاد پیاده راه ها به شکل اصولی و علمی انجام نشده و شاخص های موجود در برنامه ریزیها و طراحیهای سایر کشورها مورداستفاده کارشناسان داخلی قرارگرفته است. این شاخص ها در برخی موارد با فرهنگ، کالبد و جامعه ایرانی بیگانه بوده و نیاز به محلی نمودن آنها احساس میشود.حال اگر از شهرسازی سنتی ایرانی شاخص هایی به دست آورده و در راستای ایجاد پیاده راه ها از آنها بهره برده شود، بسیار مفیدتر خواهد بود. یکی از مهم ترین این شاخص های سنتی بازارهاست که هنوز هم سرزنده بوده و حیات شهری در میان آنها جریان دارد. در تجربه های ایرانی، بازارها درواقع بارزترین نمونه همراهی حرکت پیاده و فعالیت تجاری را به عنوان عناصر برجسته ساختار شهر قدیمی نشان میدهند. بازار در شهرهای کهن ایران، ستون فقرات و نطفه اصلی شهر بوده است. این مجموعه ها ترکیبی از فرم ها، فضاها و عملکردهای پرتنوعی هستند که در پیوند بسیار نزدیک با یکدیگر، در خدمت تأمین دامنه وسیعی از نیازهای انسانی شهری، کل واحدی را در مرکز شهرها به وجود آورده و به آن هویت بخشیده اند.