وقتی خودرو ها برای شهر تصمیم می گیرند

توسعه پیاده راه و ممنوعیت ورود به محدوده مرکزی شهر2 راهکاری است که شهرهای بزرگ دنیا برای حل مشکلات ترافیکی خود برگزیده اند . در تهران اما همچنان محور برنامه ریزی های ترافیکی با رویکرد ایجاد مسیر برای خودرو است و سهم پیاده در شهر اندک است . مدیران شهری نمی توانند قاطعانه از پروژه جدیدی در حوزه پیاده راه سازی نام ببرند . این در حالی است که بر اساس ماده 8 برنامه 5 ساله دوم شهرداری تهران باید مسیر پیاده راه های تهران از 8/5 کیلومتر کنونی به 20 کیلومترها پایان برنامه(سال 97) برسد.معاون حمل ونقل و ترافیک شهردار تهران معتقد است در حوزه پیاده راه سازی نباید دست به اقدامات هیجانی زد و مدیرعامل سازمان زیباسازی شهر تهران تأکید بر ترویج فرهنگ استفاده از پیاده راه برای ایجاد مطالبه گری شهروندان در این حوزه دارد. شهر در خدمت اتومبیل به اعتقاد کارشناسان شهری زندگی شهری زمانی به اوج خود می رسد که شهر در خدمت انسان باشد نه در خدمت اتومبیل؛ به این ترتیب شهر و شهروند در جایگاه و نقش بایسته خود قرار می گیرند و زمینه حضور مردم در فضاهای شهری فراهم می شود. در آسیب شناسی که مرکز مطالعات و برنامه ریزی و مطالعات شهر تهران اخیراً از وضعیت موجود فضاهای پیاده شهر تهران در دو بخش مدیریتی و اجرائی انجام داده است مشخص شده که فضاهای پیاده شهری از کیفیت بالایی برخوردار نبوده و در توسعه این فضاها بیشتر مسائل کمی در اولویت قرارگرفته است و این فضاها در برآورده کردن نیازهای عابران با مشکلات عدیده ای روبرو هستند. جنبش پیاده روسازی برنامه ریزان و طراحان شهری پیاده رو را به عنوان یک رکن در زندگی شهری به حساب می آورند و نه مزاحمی برای رکن اصلی یعنی اتومبیل ،پیاده روی در شهرها چنان گسترش پیداکرده است که جنبش های معاصر شهرسازی قابلیت پیاده روی را در اولویت اصول خود قرار داده و اسناد هدایت شهری در عمده شهرها این موضوع را در صدر اهداف خود قرار داده اند. به طبع با این نوع نگاه به موضوع، پیاده راه های زیادی در سراسر دنیا شکل گرفتند و این فضاها به عنوان یکی از مهم ترین فضاهای عمومی در شهر کپنهاگ اکنون، حتی ده درصد کمتر از نیم قرن گذشته به خودرو وابسته است. آن چنان که یکی از مسئولان شهر می گوید :کپنهاگ از شهر خودرو محور به شهر مردم محور تغییر کرد. شهرها که زمینه فعالیت های ضروری، گزینشی و اجتماعی را فراهم می آورند، موردتوجه قرارگرفته و مدیریت شهری در جهت ارتقاء کیفیت مداوم این فضاها قدم برداشته اند. تلاش برای ارتقای کیفیت فضاهای پیاده هم اکنون به گونه ای شده که از این فضاها به عنوان فضاهای جذب توریست استفاده می شود. یک نمونه جهانی اولین شهر صنعتی جهان که در برابر آثار مخرب گسترش مو توریسم از خود واکنش نشان داد، شهر کپنهاگ پایتخت دانمارک بود. در آغاز دهۀ 1960 درست در بحبوحۀ گسترش کلان شهرهای جهان ناشی از سرازیر شدن سیل خودرو به شهر و حومه های نوپا، رهبران سیاسی شهر کپنهاگ تصمیمات سرنوشت ساز و سختی را اتخاذ کردند. شهر کپنهاگ اکنون، حتی ده درصد کمتر از نیم قرن گذشته به خودرو وابسته است. آن چنان که یکی از مسئولان شهر می گوید: کپنهاگ از شهر خودرو محور به شهر مردم محور تغییر کرد.فضاهای پیاده مدار مرکزی این شهر طی یک برنامه 40ساله از ابتدای دهه 1960 تا اواخر قرن گذشته به بیش از 6 برابر افزایش یافته است. تبدیل خیابان ها به راه های اصلی کاملاً پیاده، کاهش تدریجی ترافیک و پارکینگ، تبدیل محوطه های پارکینگ به میدان های عمومی، متراکم و پایین نگه داشتن مقیاس، احترام به مقیاس انسانی، ساکن کردن مردم در هسته مرکزی، تشویق زندگی دانشجویی، انطباق منظر شهر با تغییرات فصول، ترویج دوچرخه سواری،در دسترس قرار دادن دوچرخه ها ؛برنامه 10 مرحله ای کپنهاگ برای تبدیل این شهر به یکی از بزرگ ترین پیاده مدارهای شهرهای جهان بود . از پیاده روسازی در تهران چه خبر؟! در تهران هم سال هاست است که مدیران شهری تصمیم دارند با گسترش پیاده راه سازی تهران را به شهری انسان محور تبدیل کنند. در این سال ها بر اساس همین نگاه پیاده راه هایی نیز احداث شده است . به گفته سید جعفر تشکری هاشمی معاون حمل ونقل و ترافیک شهر تهران به دلیل نگاه انسان محور به شهر در این سال ها پیاده راه های خیابان 15 خرداد،صوراسرافیل، باب همایون ،میدان ارگ ،ناصرخسرو.... احداث شده است . او در خصوص این که چرا شهر تهران از نسخه شهرهای بزرگ دنیا که با توسعه پیاده راه سازی در محدوده مرکزی مشکل ترافیک و آلودگی هوا را برطرف کردند، استفاده نمی کند گفت : این که باید تردد وسایل نقلیه شخصی از هسته مرکزی شهر کاهش پیدا کند و در این بخش ها به سمت پیاده راه سازی و استفاده از دوچرخه برویم ،حرفی منطقی و درست است . باید در این بخش های شهر بیشتر از حمل ونقل عمومی استفاده کرد و امکان تفرج برای شهروندان در این بخش ها فراهم شود . به همین دلیل هم در این سال ها ما پیاده راه های زیادی در محدوده بازار ایجاد کردیم . او ادامه داد: اما نمی شود ناگهانی در تمامی خیابان ها مرکزی شهر این طرح را اجرایی کنیم .این نوع طرح ها باید تدریجی عملیاتی شود و با مشارکت مالکان و کسبه محدوده ای که قرار است تبدیل به پیاده راه شود . مشکلات پیاده روهای تهران طرح هندسی ، کف سازی ناهمگون و استفاده از مصالح نامناسب، اختلاف سطح ناشی از دریچه های تأسیساتی در پیاده روها، وجود معارض طبیعی و غیرطبیعی در پیاده روها و نبودن فضا برای نشستن و استراحت موقت برخی از مشکلات فیزیکی پیاده راه ها است. در حال حاضر پیاده راه های موجود شهر تهران دارای مشکلات زیادی در حوزه طراحی و ... دارد . بر اساس پژوهش مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران طرح هندسی ، کف سازی ناهمگون و استفاده از مصالح نامناسب، اختلاف سطح ناشی از دریچه های تأسیساتی در پیاده روها، وجود معارض طبیعی و غیرطبیعی در پیاده روها و نبودن فضا برای نشستن و استراحت موقت برخی از مشکلات فیزیکی این پیاده راه ها است که دلیل بروز این مشکلات عدم برنامه ریزی دقیق و نبود ضوابط خاص ذکرشده است . انعطاف ناپذیر بودن و عدم استفاده در زمان های مختلف، طراحی نامناسب عناصر و مبلمان موجود، عدم حفظ هویت منطقه، نبود جذابیت بصری،بی توجهی به معلولین و عدم مشارکت دهی مردم در طراحی از مشکلاتی است که در حوزه طراحی پیاده راه های تهران بیان شده است که سهل انگاری و به کارنگرفتن دانش فنی و نیروی متخصص را عامل به وجود آمدن این مشکلات عنوان کرده اند . شیب طولی زیاد معبر، شیب عرضی نامناسب پیاده رو، اختلاف سطح زیاد کف پیاده رو با سطح خیابان، نبود تمهیدات در برابر عوامل اقلیمی از مشکلات محیطی پیاده راه های تهران است .عدم روشنایی کافی، عدم وجود پل ارتباطی مابین پیاده رو و خیابان، اختلاف سطح در پیاده روها (کف سازی توسط واحدهای ساختمانی)، پارک وسایل نقلیه موتوری در پیاده روها، نصب موانع فیزیکی جهت جلوگیری از ورود موتورسیکلت، کشیده شدن رمپ پارکینگ ها در پیاده رو و حاشیه بلند پیاده رو مشکلات دیگر پیاده راه های شهر تهران است که این پژوهش به آن اشاره کرده است .