ترکیب قیر و سیمان برای ساخت جاده

گروه ساخت وساز: از دیرباز انسان درصدد بوده که در جابه جایی هرچه بهتر کالا و نیز فراهم کردن رفاه در مسافرت گامی موثر بردارد و در ایجاد بستری مناسب، راهکارهای عملی و نوینی ایجاد کند . علاوه بر خلق وسایل و ابزارهایی مانند: کالسکه، دوچرخه، اتومبیل، ماشین آلات ریلی، هواپیما و کشتی، بسترسازی آن همانند ایجاد جاده ، اتوبان ها، ریل گذاری و مسیرهای هوایی و آبی نیز از مکمل های این کار بوده است . یکی از اساسیترین بحث هایی که در رابطه با جاده ها مطرح میشود این است که اصولاً بتنی بهتر است یا آسفالته؟ ابوالحسن رامین فر، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی تولیدکنندگان مواد شیمیایی صنعت ساختمان دراین باره به پیام ساختمان این گونه توضیح میدهد: شاید بتوان گفت راه (جاده) نخستین و طبیعیترین وسیله ارتباطی انسان ها ، قبایل کشورها و ملت هاست . پس از پشت سر گذاردن راه های کوهستانی، تپه ای، خاکی و شنی پیشرفت تکنولوژی و دسترسی آنها به منابع نفتی ایجاد جاده ها با ساختار مواد نفتی (قیر) و دیگر ترکیبات را عملی ساخت و کم کم جایگزین راه های سنتی و قدیمی گردید و به مرور بزرگراه ها و اتوبان ها را پدیدار ساخت . توسعه راه ها ، بزرگراه ها و اصلاح راه های فرعی از خاکی و شنی به جاده های آسفالته عملاً تولیدات آسفالت ، مصرف قیر و غیره را افزایش داد . متأسفانه مطالعات و بررسیها در زمینه تغییرات تکنولوژی در زمینه آسفالت و دسترسی به راهکارهای نوین در کشور ما کمتر صورت گرفت و تقریباً شیوه اجرا به همان روش سنتی ادامه یافته است . عدم رعایت نکات فنی و هندسی راه ها ، آبگیرهای ناشی از بارش باران و عملاً رانش خاک های زیرسازی با نگرش های ناصحیح در ایجاد پل ها از دیدگاه، عرض، طول و شیوه اتصال آن با ادامه جاده، عدم استفاده از ژئوتکستایل و ژئوممبرین برای استحکام و جلوگیری از رانش ها و روسازی و بسیاری از عوامل دیگر از یک سو و عدم دقت در رعایت قوانین رانندگی و کافی نبودن همین مقدار راه های ارتباطی از سوی دیگر آمارهای تصادف های جانی و جرحی همه ساله را به دنبال داشته است . متأسفانه این گونه آمارها رتبه اول سوانح منجر به فوت و یا خسارات مالی را در جهان از آن ایران ساخته است. درحالیکه کشور ما اکنون قریب به 70 میلیون تن تولید سیمان دارد (سرانه حدود یک تن) و از طرفی جهت صادرات آن هم کم و بیش دچار مشکل بوده ایم و از طرف دیگر کافی نبودن تولیدات مواد قیری میتواند نگاه مسئولین وزارت راه و شهرسازی و همچنین متخصصین و دانشمندان در رشته راه و ساختمان را به این ویژگیهای جایگزین بتن و آسفالت معطوف دارد . باید اذعان نمود که در مقابل یک تن سیمان صادراتی در شرایط کنونی مبلغی معادل 80 هزار تومان و صادر کردن یک تن قیر از کشور 800 دلار ارزآوری دارد، این مقدار تفاوت در ارزش میتواند بسیاری از معادلات را تحت تأثیر قرار دهد. البته در بسیاری از کشورهای قاره اروپا و آمریکا اکنون دریافته اند که ساخت وساز جاده ها با آسفالت نه تنها از نقطه نظر اقتصادی به صرفه نیست بلکه با احتساب عمر کوتاه و خصوصاً در مقایسه با جاده های روکش بتنی از ویژگیهای فنی و استانداردشده لازم نیز برخوردار نیست. جای سپاس و تشکر دارد که در سال های اخیر عملیات روکش آسفالت در پاره ای از پروژه های شهری و جاده ای با متد بازیافت انجام میشود و این خود حجم قابل توجهی از آلودگیهای زیست محیطی را کاهش خواهد داد لیکن موجب از بین رفتن معضلات اصلی این روش جاده سازی نخواهد شد و تنها در حجم مختصری از ضایعات ناشی از آلودگیهای زیست محیطی در بازسازی (تخریب سطوح قبلی و اجرای آسفالت جدید) میکاهد . نکات تأثیرگذار منفی در آسفالت 1- افزایش فوق العاده قیمت در کاربری قیر و مواد نفتی 2- آلودگیهای زیست محیطی ناشی از تولیدات آسفالت و رفتارهای پس از اجرا 3- چند نوبتی اجرا به هنگام پوشش آسفالت 4- تغییرات دمای سیکلی روزانه و فصلی و خسارت ناشی از انقباض و انبساط ترکیبات قیری 5- عمر کوتاه حداکثر حدود 5 الی 10 ساله 6- قیمت تمام شده بالا با توجه به جمیع جوامع 7- خوردگیهای میکروبی (سولفورها) با توجه به ویژگیهای مناطق مختلف کشور ایران  خصوصیات مصرف بتن اگرچه تولیدات سیمان هم به نوبه خود در هنگام تولید حجم انبوهی از آلودگیهای زیست محیطی را فراهم میآورد لیکن قادر است با توجه به ترکیب با سنگدانه و تولید بتن، مقاومت های مختلف از جمله مقاومت های فشاری، سایشی را دارا باشد . همچنین عدم تغییرات انبساط و انقباض در مقایسه با آسفالت و دوام بسیار طولانی آن ویژگیهای مهمی است که میتواند در جایگزینی با قیر مورد توجه قرار گیرد . اضافه کنیم که نگهداری سیمان حتی به صورت کلینکر برای مدت طولانی غیرممکن میباشد و این نکته دیگری است که تفکر در مصرف آن را ایجاب میکند تا از گزند سپری شدن تاریخ مصرف آن هم جلوگیری شود . اکنون در پاره ای از کشورهای اسکاندیناوی و کانادا و بسیاری از نقاط دیگر به ترکیب دو محصول قیر و سیمان اندیشیده و موفقیت های جالبی کسب شده است. در ایران نیز چندین محقق و کارشناس در رشته های جاده و کارشناس در رشته ترکیب قیر و سیمان فرمولاسیون جدیدی را در آزمایشگاه به دست آورده اند که نتایج مطلوب به همراه داشته لیکن هنوز پیشرفت کارگاهی نداشته است . امید است این نوشتار توجه دست اندرکاران شریان حیاتی کشورمان را به خود معطوف دارد و ایران هم از موفقیت های آن بهره مند شود.